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Valoración de las condiciones de sistemas multimodales
para el impulso de las exportaciones en zonas de
influencia del río Magdalena
Assessment of the conditions of multimodal systems for the promotion of exports
in areas of influence of the rio Magdalena
Julián Andrés Londoño Giraldo
Administrador de Negocios Internacionales
Corporación Universitaria Remington
Manizales, Colombia
jalondonog@uniremingtonmanizales.edu.co
https://orcid.org/0000-0002-8712-1619
Juan David Santa Valencia
Administrador de Negocios Internacionales
Corporación Universitaria Remington
Manizales, Colombia
jdsantav@uniremingtonmanizales.edu.co
https://orcid.org/0000-0002-4894-3951
RESUMEN
El tema de los sistemas multimodales, las exportaciones y el Río Magdalena parecen ser
uno solo, debido, en parte, a la íntima relación entre desplazamiento y crecimiento
económico, cultura y competitividad. En este sentido, el objetivo de la investigación fue
valorar las condiciones de sistemas Multimodales para el impulso de las exportaciones
en zonas de influencia del Río Magdalena. La metodología de enfoque cualitativa, la
población tres (3) profesionales que trabajan en ciertos sectores que convergen con la
exportación y el transporte de mercancías y enseres, los instrumentos de recolección
fueron una entrevista y la revisión documental y se empleó una herramienta informática
para analizar los datos. Se puede resaltar que las condiciones de transporte sin importar
Recibido Julio 2019 – Aceptado Noviembre 2019
Quántica. Ciencia con impacto social
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e-ISSN: 2711-4600
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el modo, son relevantes en la competitividad internacional y en el contexto del comercio
exterior, puesto que con menores costos incorporados al transporte; se logra incrementar
la participación en los mercados internacionales y los precios finales de los productos
importados y exportados suelen ser más competitivos fortaleciendo el enfoque de la
cadena de suministro Si bien los sistemas multimodales para el impulso de las
exportaciones en zonas de influencia del Río Magdalena cumplen con su función, las
condiciones no son las mejores, pues, es necesario inyectar presupuesto y talento
humano para mejorar la operación.
Palabras clave Sistema Multimodal, Exportaciones, Competitividad, Rio Magdalena,
Logística.
ABSTRACT
The issue of multimodal systems, exports and the Magdalena River appear to be one,
due in part to the intimate relationship between displacement and economic growth,
culture and competitiveness. In this sense, the objective of the research was to assess
the conditions of multimodal systems for the promotion of exports in areas of influence
of the Magdalena River. The methodology of qualitative approach, the population three
(3) professionals working in certain sectors that converge with the export and transport
of goods and equipment, the collection instruments were an interview and documentary
review and a computer tool was used to analyze the data. It can be highlighted that
transport conditions, regardless of the mode, are relevant in international
competitiveness and in the context of foreign trade, since with lower costs incorporated
into transport; it is possible to increase participation in international markets and the
final prices of imported and exported products are usually more competitive by
strengthening the supply chain approach. Although multimodal systems for promoting
exports in areas of influence of the Magdalena River fulfil their function, conditions are
not the best, since it is necessary to inject budget and human talent to improve the
operation
Keywords: Multimodal System, Exports, Competitiveness, Magdalena River, Logistics
1. Introducción
En Europa y Asia actualmente la inversión en los sistemas multimodales supera los
26,25 mil millones de euros. Para el 2030, se espera que la cifra sea el doble y que la
infraestructura, esto es el conjunto de medios técnicos, servicios e instalaciones
necesarios para el trasporte de carga, esté acorde a las necesidades de empresarios y
civiles. Dikson (2019), en un artículo para la revista Generix, titulado El transporte
multimodal: una ventaja para la gestión de la internacionalización, explica el porqué
de esta tendencia. Según el periodista, hoy los sistemas multimodales impulsan la
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economía global y la sociedad de mercado a una escala macro. También consolidan
alianzas internacionales y nacionales, facilitan el desarrollo de tecnología y consolidan
el intercambio de bienes de consumo. La proyección en términos de volumen para la
Unión Europea es:
Tabla 1
Proyección para la Unión Europea
3
La tabla 1 ilustra la proyección de la Unión Europea con respecto a los volúmenes en
transporte multimodal. Fuente: tomado de Kombiconsult análisis, (2019), En Estados
Unidos pasa igual. De acuerdo a los reportes de Dikson (2019), el gobierno Trump, en
aras de fortalecer la economía y atraer capital extranjero, decidió invertir más de 10
millones de dólares para modernizar los sistemas multimodales, realizar mantenimiento
a corredores viales y férreos y capacitar personal. Los estados más beneficiados son
Texas y California. En la próxima administración, el monto quizás sea mayor.
En Latinoamérica, el apoyo a los sistemas multimodales es considerable. En países
como Argentina, Brasil, Uruguay y Perú, el presupuesto ronda los 8 millones de dólares.
La meta: adelantar actividades logísticas, robustecer la infraestructura, asegurar la
conectividad de la región, disminuir los costos de trasporte de enseres y bienes
(electrodomésticos, computadores, materias primas, etc.) en el continente y generar
sostenibilidad ambiental, pese a que el último informe de La Comisión Económica para
América Latina y el Caribe (2010), CEPAL por su sigla, afirma que las naciones
latinoamericanas están trabajando aisladamente en los sistemas multimodales. En el
caso de Colombia, la inversión depende del Ministerio de Transporte y está enfocada en
aspectos centrales del sistema: infraestructura, metodologías y recursos, junto con tipos
de contratos, naturaleza de los trasportistas, tiempos, entre otros pormenores de vital
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relevancia. Cordero (2014), en Retos del sistema de transporte multimodal en
Colombia, un artículo para Portafolio, menciona que la inversión en Colombia se
encuentra:
[…] en un punto donde se ha dado cuenta lo importante que es tener un sistema
interconectado de transporte, ya que con esta estructura se influiría de manera positiva
en la fluidez del transporte tanto interno como internacional, que eventualmente
incrementaría los niveles de competitividad y posicionaría al país en un punto atractivo
para el comercio internacional. (p.1)
En efecto, hoy el gobierno colombiano busca a través de los sistemas multimodales
mayor desarrollo, empleo y crecimiento. No simplemente rapidez en el desplazamiento
de suvenires y contenedores, sino, al mismo tiempo, prosperidad.
“Los puertos en el Magdalena son uno de los elementos clave del Plan Maestro de
Transporte Multimodal (Pmti) 2015 - 2035. Entre las obras contempladas en este Plan
Maestro está la intervención del río, obras de dragado, habilitación de más de 1.600
km de ferrocarril y fortalecimiento de vías para trasporte terrestre” (p.1)
Ahora bien, los motivos por los cuales el gobierno desea recuperar la navegabilidad del
Río Magdalena y aumentar las exportaciones en zonas de influencia son notorios. Por
un lado, el Magdalena y sus afluentes hacen parte de una de las cuatro cuencas fluviales,
cuencas que generan el mayor movimiento portuario en Barrancabermeja, Betania,
Calamar, Cartagena, Caucasia, El Bagre, El Banco, Gamarra, Guaranda, Guatapé,
Barranquilla, Hidroprado, Lorica, Magangué, Montería, Nechí, Neusa, Puerto Berrío,
El Peñol, Puerto Salgar, Salvajina, San Marcos y Tominé. Por el otro, una gran cantidad
de materias primas ingresa y egresa por el Magdalena y los alrededores en contenedores
para después llegar a las principales capitales, Bogotá, Medellín, Pereira, Manizales,
Armenia, Bucaramanga, Ibagué, etc. Algunos son: hidrocarburos, carbón mineral,
minerales, bebidas y productos agrícolas. También lo hacen maquinaria, madera,
ganado, tecnología, automóviles y turistas, turistas de diversas partes del mundo que por
medio del Magdalena desean conocer Colombia o Suramérica, cerrar negocios,
aprovechar oportunidades o mejorar relaciones comerciales.
En esencia, la intención del gobierno es positiva porque de esta forma soluciona diversos
problemas, la inestabilidad de la zona, las demoras en la carga y descarga, el flujo de
contenderos y el envío al lugar de destino, y perfecciona los sistemas multimodales de
la zona. Sin embargo, el proyecto está en proceso, por no decir congelado. Las casusas
son: las demoras en la licitación, la cual inicia en el mes de agosto del presente año, la
burocracia por la consecución de recursos, los recursos que ascienden a 1.4 billones de
pesos, y lo que denuncia Noguera (2017): la corrupción de la clase política en el
Magdalena.
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De igual manera se debe tener en cuenta el comportamiento de las exportaciones de
Colombia durante el último año, y como se muestra el portal de la DIAN y el DANE,
en enero de 2020 comparado con el año 2019, las ventas representaron fueron
US$3.423,7 millones FOB generando un aumento de 11,7%, lo cual generó un aumento
en las ventas del 27,2%en el grupo de comestibles y productos de las industrias
extractivas. En febrero del mismo año, su participación fue del 60,9% del valor FOB
total de las exportaciones, así mismo el grupo de Manufacturas representó el 16,1%,
Agropecuarios, alimentos y bebidas 19,7%, y otros sectores con 3,2%; y en cuanto al
petróleo crudo en enero de 2019 se exportaron 18,3 millones de barriles, lo que
representó una caída de 1,5% con respecto a enero de 2019.
Urge, entonces, analizar la valoración de las condiciones de sistemas multimodales para
el impulso de las exportaciones en las zonas de influencia del rio Magdalena y responder
a preguntas particulares como: ¿cuáles son las características de los sistemas
multimodales para el impulso de las exportaciones en zonas de influencia del Río
Magdalena? , ¿condiciones actuales de sistema multimodales? y ¿de qué forma se
impulsan las exportaciones en las zonas de influencia del rio Magdalena bajo las
condiciones de sistemas multimodales?, la respuesta a estas preguntas servirá para: 1)
identificar las dificultades actuales del sistema multimodal en las áreas aledañas al Río
Magdalena, 2) generar propuestas alternativas de solución, diferentes a las estatales,
concentradas en la academia y sus discusiones, y 3) comparar las condiciones de los
sistemas multimodales en Colombia con el de otros países. De acuerdo a lo anterior se
formula la pregunta general de investigación.
¿De qué manera se valoran las condiciones del sistema multimodal para el impulso de
las exportaciones en zonas de influencia del rio Magdalena?
Dice Smith (2014) que las riquezas de las naciones también dependen de su capacidad
para transportar y recibir materias primas, alimentos y enseres. Esto es cierto, y más hoy
en un mundo hiperconectado donde el flujo de bienes y servicios viaja a una velocidad
increíble, y donde los consumidores o empresarios están dispuestos a gastar e invertir.
Colombia tiene conocimiento de esta tesis desde hace siglos. Las primeras muestras
están en la época Precolombina cuando las culturas asentadas en Cundinamarca y el
Huila aumentaban su capital trasportando y comerciando pieles, víveres, animales y
minerales.
Para la República, del 1811 al 1886, los primeros presidentes de Colombia diseñaron e
implementaron un programa de movilidad vial y marítima que tenía como fin impulsar
el desarrollo urbano y rural. Los resultados llegaron pronto y departamentos como el de
Cundinamarca y Antioquia empezaron a recibir productos de otras latitudes del planeta.
Los canales fueron los principales ríos con desembocadura en el Pacífico y el Atlántico,
las vías férreas y algunos nacientes caminos. De 1900 a 1950 el país entra en un proceso
90
de modernización que conduce a importaciones y exportaciones de café, metales precios
y mobiliario, como a la construcción de autopistas, vías férreas, puertos y hasta
aeropuertos. El impacto es tal, que de inmediato la economía se fortaleció a nivel
regional y continental. De ahí en adelante surge el sistema multimodal, el cual permite
que las mercancías sean distribuidas por dos o más medios y que Colombia haga parte
de la aldea global, firme Tratados de Libre Comercio, TLS por su sigla, e integre la
sociedad del libre mercando, sociedad que exige de un trasporte veloz y sustentable,
bajos costos y efectividad.
Hoy Colombia posee varios nodos que facilitan la entra y salida de productos y
mercancía a través de un conjunto de plataformas: fluvial y férrea. Uno de ellos es el
Rio Magdalena. En este sentido, se planea valorar las condiciones de los sistemas
multimodales para el impulso de las exportaciones en zonas de influencia del Río
Magdalena porque de esta forma se tendrá un diagnóstico más o menos exacto del cómo
se están dando las operaciones, qué problemas ocurren, qué falencias presenta el
sistema, qué ventajas tiene frente a otros , por qué el gobierno nacional parece dilatar el
proyecto de Recuperación de la Navegabilidad del Río Magdalena y por qué en el año
2019 cayeron las exportaciones, entre otros detalles.
El propósito de la investigación se da desde el análisis y la valoración de las condiciones
de sistemas multimodales para el impulso de las exportaciones en las zonas de influencia
del rio Magdalena, logrando identificar las influencias del rio Magdalena que permiten
el impulso de las exportaciones bajo las condiciones de sistemas multimodales, para
describir las características de los sistemas multimodales para el impulso de las
exportaciones en zonas de influencia del rio Magdalena, que permita determinar cómo
las condiciones de sistemas multimodales impulsan las exportaciones en las zonas de
influencia del rio magdalena.
Por sistemas multimodales se entiende el transporte de enseres, electrodoméstico o
cualquier otro tipo de carga por dos o más medios, aérea, terrestre, marítima. También
es la articulación de diversos modos de locomoción para el envío de materias primas,
alimentos o bienes de consumo. Acá las definiciones más importantes de los
especialistas. Para Díaz y Rioseco (2015):
Es el porte de mercancías por diversos modos de transporte (dos a lo menos), desde un
lugar o punto de origen hasta un punto de destino, organizado por un operador de
transporte multimodal, quien emite un solo documento por el transporte completo,
contra el pago de un sólo flete y asume la responsabilidad por la cadena de transporte
que organiza. (p.12)
En el Convenio de Naciones Unidas de 1980 (1980)
4
sobre Transporte Multimodal
Internacional de Mercaderías, se dice que el sistema multimodal es:
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El porteo de mercancías por dos modos de transporte por lo menos, en virtud de un
contrato de transporte multimodal, desde un lugar situado en un país en que el operador
de transporte multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar
designado para su entrega en un país diferente. (p.7)
Y en Colombia, el Código del Comercio afirma que:
En el transporte multimodal la conducción de mercancías se efectuará por dos o más
modos de transporte desde un lugar en el que el operador de transporte multimodal las
toma bajo su custodia o responsabilidad hasta otro lugar designado para su entrega al
destinatario, en virtud de un contrato único de transporte. (Decreto 410, 1971, Art.987)
Las referencias traídas a colación indican que el sistema multimodal, o transporte
multimodal, es un tipo o modelo de envío en el que la fusión de diversos medios es vital.
No solo se trata de remitir mercancía en contenedores o palets, se trata de facilitar su
porte bajo unos estándares: rapidez, eficiencia y efectividad en las operaciones y bajos
costos. Ahora bien, los sistemas multimodales están caracterizados por unos elementos.
Los principales son:
Dos o más medio de transporte este es el rasgo principal del sistema: el empleo de
diversos, más de dos o dos, modos de transporte: terrestre, aéreo, férreo y marítimo.
Como afirman Díaz y Rioseco (2015), “este elemento, el más innovador de todos, supera
a la concepción tradicional del transporte individual, en que cada uno de los tramos
constituye un contrato diferente y sujeto al régimen de responsabilidad respectivo”.
(p.20. Aquí una imagen que sintetiza qué es el sistema multimodal:
Ilustración 1
92
La figura 1 ilustra los diferentes tipos de sistemas multimodal. Fuente: tomado de el
Periódico el Heraldo
Exportaciones En el mundo de la economía, las finanzas, el marketing y los negocios,
las exportaciones, palabra que proviene del verbo exportar, del latín exportāre, es la
remisión de materias primas, alimentos, bártulos o bienes de consumo de un Estado a
otro. García y Ávila (2010) interpretan las exportaciones en estos términos:
La exportación se define como la venta de productos generados en un país para
residentes de otro de tal manera que se vislumbra frente a los empresarios como la
promesa de incrementar las oportunidades de mejorar sus ingresos al encontrar
mercados extranjeros y la posibilidad de participar en más industrias. (p.5)
En cuanto a tipos, la Cámara de Comercio del Quindío (s.f) explica en Modalidades de
exportación, un escrito que facilita la comprensión del tema, que 10 son las maneras.
1. Exportación definitiva
Esta es la exportación más conocida. Básicamente es la salida permanente, o sea sin
retorno, de un producto, bien, etc., de una nación a otra.
2. Exportación temporal para el perfeccionamiento pasivo
Salida temporal de materias primas, productos, etc., de un país a otro con el fin de lograr
una trasformación en el exterior.
3. Exportación temporal para reimportación en el mismo estado
Similar a la exportación para el perfeccionamiento del pasivo, esta exportación controla
la salida de suvenires de acuerdo a un plazo determinado y una tarea concreta en el
exterior. Después del proceso regresa al lugar de origen.
4. Reexportación
Salida definitiva de la mercancía sujeta a reimportación o perfeccionamiento.
5. Reembarque
Transbordo de mercancía de un punto a otro de acuerdo a unas condiciones: seguridad
legal en el territorio aduanero y ningún tipo de importación.
6. Exportación por tráfico postal y envíos urgentes
Envío de correspondencia de un país a otro, por ejemplo, paquetes, cartas y mensajes
apremiantes.
7. Exportación de muestras sin valor comercia
Salida de mercancías con valor comercial.
8. Exportaciones temporales realizadas por viajeros
Mercancía movilizada de un punto a otro que lleven consigo los viajeros. Por lo regular
no debe exceder un peso, unas dimensiones y unas características.
9. Exportación de menajes
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Los manejes son el mobiliario o las pertenencias de un civil que pretende residir en otro
país.
10. Programas especiales de exportación
Exportaciones especiales tales como servicios, personas, consumidores y presencia
comercial.
Comprende:
[…] la operación mediante la cual un residente en la exterior compra materias primas a
un productor residente en Colombia, disponiendo su entrega a otro productor también
residente en el territorio aduanero nacional, quien se obliga a laborar y exportar el bien
manufacturado a partir Modalidades de exportación Modalidades de exportación de
dicha materia prima, según las instrucciones que reciba del comprador externo
En Colombia, según Portafolio (2020), las exportaciones alcanzaron US$3.342,8
millones, organizadas en exportaciones agropecuarias, alimenticias y materias primas,
entre otras. En comparación al 2018, el incremento fue de, 22,0%, menos en
manufacturas, sector que presentó una disminución de 0,4%
En el presente, el Río Magdalena favorece la economía y el desarrollo social del país
gracias a que por sus aguas se produce el 80% del Producto Interno Bruto (PIB).
Igualmente agiliza el desplazamiento de turistas y nacionales, alimenta la fauna y flora
del territorio, lo que es Cocodrilo americano, la babilla, la tortuga de río y la iguana
verde. En su área existen embalses generadores de energía, los más grandes son Betania
y El Quimbo. Pero también está Prado, en Tolima, Chivor, en Boyacá, y Chuza en
Cundinamarca.
94
Ilustración 2
La figura 2 ilustra el rio Magdalena. Fuente: Agustín Codazzi
A lo largo del siglo XX y las décadas del siglo XXI la humanidad ha venido
evolucionando en su forma de interconectarse con el mundo; los conflictos armados
mundiales y regionales, los avances tecnológicos en las diferentes industrias, las
transformaciones políticas, los avances en la ciencias exactas y naturales, la ingeniería,
la innovación, la filosofía, en las ciencias humanas, culturales y sociales, están en el
corazón de las grandes transformaciones que han llevado a diferentes culturas a adquirir
un papel protagónico en el escenario de una organización geopolítica, geoeconómica,
ambiental y de gran influencia cultural en las diferentes dinámicas internacionales;
acuerdos y tratados entre naciones que en su esencia buscan el desarrollo y
establecimiento de un sistema económico probablemente global. Se pueden generar
incontables debates sobre la estructura, forma y naturaleza de estos complejos sistemas,
su fundamento filosófico, social y político, la especulación financiera de proyectos de
gran impacto regional y mundial, las normativas, acuerdos y tratados que se generan a
partir de una cultura comercial y de economía internacional.
Colombia no es ajeno a esta dinámica histórica, el desarrollo material e histórico propio
de nuestro territorio, ha determinado grandes participaciones y su influencia en la
emprendedora política económica internacional. Es preciso reconocer un marco
histórico en el que podamos establecer la importancia de evaluar el desempeño y
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efectividad de nuestros procesos productivos, de distribución y de mercantilización de
nuestros productos, reconocer nuestras ventajas y desventajas históricas, tomar como
referencia modelos externos, que por su diseño y desarrollo permitan su aplicabilidad
en regiones específicas de nuestro país, que por su tradición, ubicación y desarrollo son
compatibles con los objetivos y resultados analizados y encajados en una idea ya
realizada y en ejecución.
Es importante contar siempre con herramientas que nos permitan precisar detalles
técnicos e innovar, aprovechando el potencial que la diversidad ecosistémica, climática,
cultural, de conocimientos ancestrales y potencial investigativo que ofrecen a las
regiones, recuperar como prioridad el sostenimiento y equilibrio ambiental entre
desarrollo de la producción y zonas no antrópicas, el respeto hacia los recursos naturales,
la identidad cultural, y el desarrollo científico y económico sostenible.
Los procesos de colonización española, la imposición de culturas, creencias y políticas,
la apropiación de territorios y fuerza de trabajo (humana y animal), la necesidad de
asentamiento y movilidad de mercancías en esta época forjo, los primeros desarrollos,
intenciones y legislaciones para el desarrollo vial. Conocidos como los caminos reales
o coloniales, estos diferenciados de los indígenas por su posterior posibilidad de ser
carreteables. I. Osorio (2014) en su reseña plantea que La colonización del territorio
colombiano por los españoles se desarrolló a través de la vía natural a lo largo del río
Magdalena y el río Cauca. Desde entonces, la historia reseña lo difícil que es movilizarse
por el país, a través de las vías construidas siguiendo los caminos de la colonia.
De la misma manera el autor anuncia que las vías férreas, con la expansión de algunos
caminos de herradura, trochas y caminos coloniales empezaron a configurar el
desarrollo de un sistema vial pensado de forma estratégica para conectar zonas
geográficas transcendentales desde un punto de vista, económico, militar, político y
cultural. La primera línea férrea fue ideada por el libertador, que recorre el istmo de
Panamá, según (2014) según el autor, la primera de índole interoceánica al enlazar los
océanos Pacífico y Atlántico; debería superar la divisoria de aguas entre ambos mares.
La vía del ferrocarril de Panamá, de 77 kilómetros de largo, se concluyó en 1855,
construida inicialmente en trocha de 1435 m, la que ahora se llama normal, pero casi de
inmediato fue pasada a cinco pies, 1524 metros. Colombia perdió ese su primer
ferrocarril en 1903, con la separación de Panamá.
Luego de un largo tiempo de estancamiento del desarrollo ferroviario producto de la
centralización de las carreteras y caminos como canales de comunicación, se impulsa
nuevamente este modo de transporte con el desarrollo de productos para exportación
como el tabaco y el añil y así empieza su crecimiento, llega a Colombia la primera
locomotora conocida como BOLIVAR, se inauguró en 1871 entre Barranquilla y la
96
Bahía de Sabanillas. Según el análisis de E. Pérez (1998), citado en este estudio, su
construcción obedeció a la necesidad de conectar el río Magdalena con el mar, debido a
que el paso directo de embarcaciones estaba obstaculizando en las Bocas de Ceniza.
Cincuenta años más tarde esta dificultad se superó técnicamente y Barranquilla que ya
había cobrado inmenso auge por el ferrocarril, se vino a convertir en el primer puerto
del norte de Suramérica.
Al finalizar el siglo, Colombia contaba con 513 kilómetros de líneas férreas y entre 1904
y 1915 esta cifra se había duplicado. Con el auge de los años veinte se incrementó
masivamente la construcción ferroviaria cuya extensión llegó a alcanzar 3.262 kms en
el año 1934. Esta cifra fue superada ligeramente a principios de la década de los años
sesenta por la construcción del Ferrocarril del Atlántico que comprendió un tramo de
672 kms. Debido al desmantelamiento y suspensión de líneas a partir de 1933, a
mediados de los años ochenta la red transitable solo contaba con 2.900 kms., que
principalmente eran utilizados para transporte de carga. Aproximadamente el 70% de
este transporte lo Absorbía la línea del Atlántico.
Uno de los desarrollos que ha contribuido a que diferentes países hayan evolucionado
en su gestión logística y aumentado su nivel de competitividad, es la creación de
plataformas logísticas multimodales o intermodales que permiten el eficiente flujo de
mercancías apoyando la adecuada gestión de las importaciones y exportaciones; es por
ello que se debe analizar ¿Cómo la integración de los modos de transporte y la
ampliación de la infraestructura vial, férrea y fluvial influyen en el desarrollo de las
plataformas logísticas en Colombia? Pero, ¿qué es una plataforma logística? Según la
EUROPLATFORMS. Plataforma logística “es un área dentro de la cual todas las
actividades relativas al transporte, logística y la distribución de bienes, tanto para el
tránsito nacional o internacional, son llevadas a cabo por varios operadores. Su gestión
puede ser pública o privada y en cualquiera de los casos se podrá contar con los servicios
públicos requeridos para prestar sus servicios. (García, 2014, p. 130).
En conclusión el artículo, define que en respuesta a estos análisis, se ha hecho necesario
caracterizar, diferenciar y cuantificar ciertos aspectos propios de las regiones con
potencial logístico, analizar y estudiar posibles proyectos de reactivación,
rehabilitación, construcción de sistemas viales férreos, en diferentes regiones del país;
para nuestro particular interés, el aprovechamiento de la navegabilidad del rio
magdalena que según los autores, es navegable desde Barrancabermeja hasta
Barranquilla en 631km con embarcaciones de más de 25 toneladas lo que permite
barcazas y remolcadores de grandes dimensiones (SENA, 2007).
En el análisis sobre el rio Magdalena, los empresarios del interior del país van a poder
exportar sin tener que llegar con la mercancía hasta el mar, pues la carga se consolida
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en Barrancabermeja, se hacen los documentos de comercialización con el exterior, se
monta en barcazas, navega hasta Barranquilla o Cartagena, se baja en el puerto marítimo
y finalmente embarca en un buque que la lleva a su destino final. (Bolaños, 2016).
Igualmente, Alvarado y Echeverry (2017), mencionan que el rio magdalena es uno de
los grandes afluentes que conecta el interior del país con sus costas, su influencia directa
está en los departamentos Magdalena, Atlántico, Bolívar, Cesar, Antioquia, Santander,
Boyacá, Cundinamarca, Caldas, Tolima, y Huila. Es importante destacar que en estos
departamentos es donde se concentra la producción de más incidencia en el PIB.
Debemos resaltar y profundizar en los potenciales de las zonas de influencia de este
importante rio, que según lo estudiado por Duque (2014) • El Magdalena Centro o
medio, comprende territorios de 20 municipios, así: 17 de Cundinamarca, Caldas,
Antioquia y Boyacá : La Dorada, Manzanares, Marquetalia, Norcasia, Pensilvania,
Samaná, Victoria, Montebonito (Marulanda), Caparrapí, Chaguaní, Guaduas, La Palma,
Puerto Salgar, Yacopí, Puerto Boyacá, Puerto Triunfo, La Danta y San Miguel (Sonsón),
y 3 municipios más del Norte del Tolima: Honda, Mariquita, Fresno y Hervéo, que por
razones geográficas y culturales también hacen parte de este territorio: basta mirar la
historia del Cable Aéreo y de la Expedición Botánica, para encontrar algunos
elementos”., además reconoce la oferta cultural y biótica por las zonas de vida entre el
Magdalena y los páramos, sobresalen los suelos fértiles del valle del Magdalena y de
Marulanda.
• Recurso hídrico, asociado al enorme potencial del Oriente Caldense, equivalente
a 1/5 de la actual generación hidro energética de Colombia, cuya participación equivale
al 70% de la energía generada.
• Los renglones agropecuarios, dan opciones en ganadería, piscicultura,
avicultura, porcicultura, ovino cultura y pesca; y para productos como café, caña
panelera, caucho, papa, plátano, aguacate, maíz, yuca, algodón, fríjol, cacao, legumbres,
hortalizas y frutas de todos los climas.
• Del subsuelo, carbón bituminoso, uranio, mapia asfáltica, mármol y calizas,
caolín, hidrocarburos, energía geotérmica, esmeraldas, oro, plomo y zinc, aportados
desde los flancos de las dos cordilleras.
• Y por la biota, se pueden crear las condiciones asociativas para unos clústeres
regionales agroindustriales y pecuarios, para La Dorada, en sectores clave como la
palma africana, las frutas tropicales y la ganadería.
Para profundizar en estos aspectos y analizando las condiciones específicas de las
diferentes zonas de esta cuenca podemos mencionar y analizar algunos proyectos e
intervenciones que generarían un impacto considerablemente histórico en el avance de
la implementación de una metodología multimodal que impacte en la reducción de los
costos de transporte de carga, así como de influenciar en términos de formación y
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promoción para mejorar diferentes focos de producción, reducir la dependencia de
hidrocarburos, petróleo y materias obtenidas extractivamente, y transitar a una
tecnificación y modernización a la vanguardia con las exigencias ambientales,
climáticas, energéticas y sostenibles de una economía diversificada y con un
fortalecimiento agrario.
Según el DANE las exportaciones excluyendo petróleo y sus derivados durante el
periodo de enero a agosto del 2018 en estas zonas fueron alrededor de US$ 11000000
representando aproximadamente el 60% de estas exportaciones. Propuestas de
integración multimodal como la mencionada por (Duque 2015), bajo la tesis de que “sin
el concurso del sistema férreo, el beneficio de recuperar la navegación en el Magdalena,
resultaría inocuo”, a nombre de la U.N. – SMP Manizales se han presentado a la
Comisión Sexta de La Cámara, a través de su miembro el Representante Hugo Hernán
González, tres propuestas, para el PND 2014-2018, que son: 1- Integrar mediante el
modo férreo el sistema de transporte de carga de la Región Andina, articulando la
hidrovías del río Magdalena con el corredor férreo del río Cauca (esto con el Ferrocarril
Cafetero entre La Dorada y el Km 41). 2- Extender la red férrea del corredor del río
Cauca, para conectar a Buenaventura con Urabá, estableciendo un canal interoceánico
seco para el movimiento de carga (el Tren de Occidente pasaría por el Km 41 y
Bolombolo). 3- Recuperar el Ferrocarril Facatativá–Salgar (1921-1925), para conectar
el Altiplano, como centro de gravedad de la cuenca andina del Magdalena, con la
hidrovías en La Dorada (ruta que, complementada con el Ferrocarril Cafetero,
conectaría a Bogotá con Buenaventura).
Estas y otras propuestas de integración multimodal y reactivación de una filosofía de
infraestructura vial de transporte y comunicación, son proyectos que deben estar
soportadas por una caracterización social, económica y cultural, definir necesidades
específicas , la formación académica, técnica, profesional y administrativa de las
poblaciones según sus roles en la multimodal y las transformaciones de la producción
que se generarían en la región preservando comunidades y aprovechamiento de sus
conocimientos, en este sentido Duque (2014) reconoce también que el desarrollo de la
identidad cultural apalancado en el aporte del conocimiento ancestral de los pescadores
y campesinos de las zonas rurales, y en la justicia social, será factor fundamental para
el desarrollo sustentable de dicho territorio. De no planearse el crecimiento económico
considerando la mitigación de los impactos ambientales y la inclusión social soportada
en la formación de capital humano para la irrigación del progreso, en lugar de un
desarrollo sostenible, el resultado a largo plazo será la conformación de enclaves
económicos, caso Buenaventura.
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99
2. Materiales y métodos
La investigación que se presenta a continuación tiene un enfoque cualitativo, dado que
interesa establecer un vínculo más cercano con la realidad objeto de estudio, busca la
comprensión de los motivos y creencias que están detrás de las acciones de la gente
(Galeano, 2011, p.19); que para este paso especifico estaría representado la Valoración
de las Condiciones de Sistemas Multimodales para el Impulso de las Exportaciones en
Zonas de Influencia del Rio Magdalena, por esta razón se hace necesario meterse en la
realidad objeto de análisis, para poder comprenderla tanto en su lógica interna como en
su especificidad (Sandoval, 2002, p.27) refiriendo lo anterior se precisa que para este
tipo de estudio, los investigadores cualitativos afirman que la manera adecuada de
comprender un fenómeno es estudiarlo en su contexto completo Krauss (citado por
Ramírez y Zwerg, 2012,p.97)
El tipo de investigación trabajado para el desarrollo de la investigación es: inductivo-
descriptivo ya que propone que la investigación cualitativa siempre será inductiva,
porque pretende ver el fenómeno estudiado desde su totalidad holística, es naturalista y
se centra en la lógica interna de la realidad que analiza; para la investigación cualitativa
todas las perspectivas son valiosas (Taylor y Bogdan, 1996, p.42)
Unidad de Análisis y Unidad de Trabajo La investigación en su trabajo de campo se
desarrolló bajo el enfoque de consulta de expertos, y profesionales quienes ejecutan
labores alrededor de la temática estudiada (sistemas multimodales y zonas de influencia
del rio magdalena). Las unidades de análisis constituyen segmentos de contenido que
son caracterizados para ubicarlos dentro de las categorías es decir que la unidad de
análisis es la unidad total empleada por los productores de material simbólico (Suarez,
2001, P.180).
Técnicas Para el desarrollo de este estudio cualitativo, la técnica que se utilizada fue la
entrevista, según Hernández, Fernández y Baptista, (2014) la entrevista cualitativa se
define como una reunión para conversar e intercambiar información entre una persona
(el entrevistador) y la otra (el entrevistado). Esta permite establecer una comunicación
basada en preguntas y respuestas y la construcción conjunta de significado relacionado
a un tema de interés. La entrevista es una técnica de gran utilidad en la investigación
cualitativa para recaudar datos; se define como una conversación que propone un fin
determinado distinto al simple hecho de conversar, la entrevista es más eficaz que el
cuestionario porque obtiene información más completa y profunda y además presenta la
posibilidad de aclarar dudas durante el proceso asegurando respuestas más útiles.
Instrumentos para el desarrollo de la investigación el instrumento que se aplico fue la
entrevista semiestructurada es el cuestionario de preguntas abiertas según Hernández
et.al,(2014) se fundamentan en una guía general de contenido y el entrevistador posee
100
toda la flexibilidad para manejarla; adicional mencionan que las entrevistas son una
herramienta para recolectar datos cualitativos, que se emplean con el problema de
estudio no se puede observar o es muy difícil de hacerlo por ética o por complejidad
(P.403)
3. Resultados
A partir de la utilización del Software Nvivo.12 se obtuvo la siguiente información, tal
como se observa en los siguientes resultados.
● En primer lugar, se procedió hacer la transcripción de los archivos en formato
audio para hacer análisis de las respuestas
● Se unificaron los archivos en el Software para el análisis
● Seguido, se procedió a la agrupación de las respuestas en nodos para la
codificación
Entrevista
Nodos
Ar
chivo
Referen
cia
(Codificación
por elemento)
Cr
eado
por
Eduardo Rengifo
Pinzón
Sistemas multimodales
15
70
JD
SV
Gonzalo Duque
Escobar
Optimización de los sistemas
multimodales Sistema Ferroviario
Zona Franca
Transporte de carga terrestre Centro
del país
15
48
JD
SV
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101
● Para finalizar la nube de palabras, representan las características que mayor
frecuencia tuvieron en las respuestas, en donde el tamaño es mayor para las palabras
que se repiten, así se determinan las palabras contenidas en las entrevistas; para las
categorías de sistemas multimodales, impulso de las exportaciones y competitividad en
zonas de influencia río Magdalena.
Tabla 1
Nodos de la Categoría de sistemas multimodales
La tabla 1 muestra los nodos de la agrupación con la categoría sistemas multimodales y
su respectiva codificación de palabras de cada entrevistado. Fuente: elaboración propia,
información tomada del Software Nvivo.12
Ilustración 3
Edgar Ríos Prada
Zona Industrial Infraestructura vial
Intermodalismo
Economías de escala Última Milla
Optimización del transporte rural
Aeropuerto internacional del café
15
58
JD
SV
102
La figura 7 ilustra la nube de palabras que identifica las ideas con más relevancia de la
respuesta de los entrevistados en la categoría de sistemas multimodales. Fuente
Software Nvivo.12
De la figura 7, Revisando la definición de sistemas multimodales que figura en el marco
teórico, para los tres entrevistados los sistemas multimodales facilitan el transporte de
enseres, electrodoméstico o cualquier otro tipo de carga por dos o más medios, aérea,
terrestre, marítima, al mismo tiempo. De igual forma, dicen los entrevistados,
contribuyen al progreso y dinamizan el mercado. Y en efecto, los sistemas multimodales
son una especie de plataforma y una manera eficiente y eficaz de transportar los
productos a cualquier parte del país, igualmente fuera. Entre los beneficios están
impulsar la economía, mejorar la industria, incentivar el turismo, el empleo y la cultura,
exportar e importar. No obstante, dicen los entrevistados, los sistemas multimodales
exigen de ciertas condiciones (infraestructura, intermodalismo, programas férreos y
aéreos, etc.) sin las cuales es imposible pensar en empleo, empresa, incremento del PIB,
desarrollo vial, exportación, importación, cultura vial, inversión y crecimiento social.
Por ejemplo, para el señor Duque: “Una persona que va realizar su servicio de transporte
debe contar con buenas condiciones en hotelería, y en acceso a salud. El municipio busca
la creación del Hospital Magdalena Centro de tercer y segundo nivel en los cuales tenga
hospitalización, en lo social todo lo que tenga que ver con la carga hotelera, seguridad
todo lo que tenga que ver con los índices de delitos (extorsiones) esto debe disminuir
para generar seguridad, en educación se debe preparar a la comunidad (cuentan con el
Sena, pero se está enfocando en el sector agroindustrial)”. En cambio, para el señor
Rengifo: “es necesario que haya una concertación entre el gobierno nacional y de los
diferentes municipios que se beneficiarían de estas acciones. Es muy importante que el
municipio y el gobierno garantice transversales muy importantes como la salud, las vías,
las comunicaciones y el mercado de servicio para que exista multimodal”. Y para Ríos
es indispensable el apoyo del sector privado, pues, “Ninguna empresa privada se mete
en un proyecto sin tener un marco institucional o apoyo jurídico (puerto hidalgo-
Intermodalidad). Desafortunadamente en Colombia se evoluciona muy lento en ese
sentido. El inversionista privado espera la dinámica pública y el público espera la
privada, hay un círculo vicioso en donde nadie fluye”. Todo ello es verdad: los sistemas
multimodales necesitan trabajo mancomunado de la región, el Estado y ONG´s; sin él
es complejo acelerar el crecimiento financiero de la zona de influencia del Magdalena
y garantizar el tránsito de enseres y mercancía vía terrestre, aérea o marítima. Por eso,
a la luz de los entrevistados, los colombianos deben reclamar nuevas leyes y exigir
proyectos que aseguren la estabilidad de los sistemas multimodales, de los aeropuertos,
de las rutas 5G y de las troncales, de lo contrario el país continuará igual: exportando a
medias, con vías en pésimas condiciones y con un potencial desperdiciado.
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103
Tabla 2
Nodos de la Categoría de impulso de las exportaciones
Entrevista
Nodos
Arc
hivo
Referencia (Codificación
por elemento)
Creado
por
Eduardo Rengifo
Pinzón
Crecimiento
Beneficios Cultura
Social
15
70
JDSV
La tabla 3 muestra los nodos de la agrupación con la categoría exportaciones y su
respectiva codificación de palabras de cada entrevistado. Fuente: elaboración propia,
información tomada del Software Nvivo.12
Gonzalo Duque
Escobar
Objetivos del
milenio Estado
Generación
de empleo
La
plataforma
logística
15
48
JDSV
Edgar Ríos
Prada
Desarrollo
sostenible Proyectos
empresa
15
58
JDSV
104
Ilustración 4
La figura 8 ilustra la nube de palabras que identifica las ideas con más relevancia de la
respuesta de los entrevistados en la categoría de impulso de las exportaciones. Fuente
Software Nvivo.12
De la figura 8, para el tema de las exportaciones, como el relacionado con los sistemas
multimodales, los entrevistados concuerdan en que la exportación es la salida de
productos de acuerdo a unos objetivos: comercialización, movimiento de mercancías,
generación de empleo, incremento del PIB, intercambio de bienes y servicios, inversión
nacional y trasnacional. Y en efecto, contrastando con la definición de exportaciones
descrita en el marco teórico, las exportaciones son el envío de mercancía de un país a
otro. Entre sus beneficios vale mencionar la generación de empleo, la contribución al
PIB y la cooperación internacional.
Ahora bien, los tres entrevistados ven que la exportación exige de estrategias de
internacionalización. Estas son vista así: El Aeropuerto del Café puede ofrecer a los
antioqueños vuelos transoceánicos, o sea economías del 49% (112 mil libras de
Palestina vs los 75 mil de Río Negro). Para la capital, Bogotá, tarifas del 36% más
económicas (la diferencia de levantar pesos). Por el lado de Caldas, El aeropuerto de
Palestina, en el centro del triángulo de Oro, serviría de complemento para el Dorado
porque se ubicaría en el medio de Caracas, Quito y de Panamá, así que serviría de
bisagra, lo que no sucede con el Dorado que debe recargar combustible en otras zonas.
Además, con otras dos plataformas las exportaciones se incrementarían: una marítima y
una aérea. Sin embargo, las plataformas áreas son mucho más vigorosas que por tierra
y dada la corrupción en el país, comentan los tres entrevistados, es difícil pensar en
fortalecer las exportaciones.
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105
En estos términos se ve la situación de las exportaciones Gonzalo Duque Escobar “En
este momento es muy complejo, por el estigma de corrupción que hay afuera sobre el
país. Los medios internacionales vuelven poquito el territorio, más con el gobierno
actual ha existido un retroceso en nuestra imagen: la diplomacia, las salidas erráticas y
la estima se incendió. Hay gente interesada, pero se sabe con condiciones vengan
(seguridad jurídica). A un inversionista extranjero serio no le importa pagar impuestos,
cuando uno hace un estudio de viabilidad no les huyen a los gastos, lo que les da miedo
es el tema de la violencia, la inseguridad”.
Tabla 2
Nodos de la Categoría de zonas de influencias del Rio Magdalena
Entrevista
Nodos
Arc
hivo
Referenci
a (Codificación
por
elemento)
Cre
ado por
Eduardo Rengifo
Pinzón
Historia
15
70
JDS
V
Fauna
Flora Transporte
Gonzalo
Duque
Escobar
Medio ambiente Corrupción
Monopolio
15
48
JD
SV
Inversión Economía desarrollo
15
58
106
La tabla 4 muestra los nodos de la agrupación con la categoría zonas de influencia del
rio Magdalena y su respectiva codificación de palabras de cada entrevistado.
Fuente: elaboración propia, información tomada del Software Nvivo.12
Ilustración 5
La figura 9 ilustra la nube de palabras que identifica las ideas con más relevancia de la
respuesta de los entrevistados en la categoría de impulso de las exportaciones. Fuente
Software Nvivo.12
De la figura 9, Finalmente se puede analizar que el Río Magdalena es para los
entrevistados un río bastante conocido en el país, que facilitaba la movilidad, la pesca,
la subsistencia de las comunidades al borde de sus litorales, el intercambio de bienes y
productos y un sinfín de actividades. Al mismo tiempo es, a la luz de Eduardo Rengifo,
la principal arteria fluvial de Colombia, empieza en nodos de Los Pastos y termina en
Boca de Ceniza, pasa por “11 departamentos en los cuales vive 80% de la población
colombiana y produce el 85% PIB”. En este sentido, antes de los sistemas multimodales
y la aviación todo el comercio internacional que recibía Colombia entraba por la Dorada,
Caldas, otras de las zonas de influencia del Magdalena, de modo tal que la navegación
inicia más o menos en el 1501 y se transforma en gobierno de Francisco de Paula
Santander, 1832 –1837.
Edgar Ríos
Prada
JD
SV
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107
En contraste, Gonzalo Duque Escobar considera que el Río Magdalena, al ser
protagonista en las exportaciones e importaciones, puede generar 100 mil empleos como
plataforma logística y movilizar 6 millones de toneladas que incrementaría en 1.2% PIB
en Colombia. Sin embargo, esto no es factible sin proyectos e inversión, por lo que
habría que adaptar el Río Magdalena a embarcaciones de gran tamaño. Es así como
Caldas está preparando navegaciones libres en la Dorada a través de estudios y de
consultorías con empresas especializadas, las cuales direccionan talento humano a la
región.
Por otra parte, Edgar Ríos Prada arguye que el ejercicio del Río se ha vuelto algo técnico
y poco adecuado. Sus razones: las fuerzas políticas inmiscuidas en el control y las
decisiones inadecuadas en términos navegabilidad, por lo que en las condiciones
actuales las posibilidades del cambio son pocas. Es más, si bien el 95% de la carga del
2018 fue de 3.1 millones toneladas en parte carburos, y a las zonas de afluencia del Río
poco o nada llegó. El porqué, dice Ríos, se debe a que: “Hay asesores que se meten a
defender intereses de la naviera y no de la nación, se vota a favor de unas barcazas
grandes buscando el detrimento de la navegabilidad, dejando a un lado lo que debería
ser una autopista fluvial. La ministra está beneficiando la costa norte dejando a un lado
ventajas que ayudarían a esta zona, nosotros somos el único sitio en Latinoamérica en
donde convergen los 4 modos de transporte e invierten en sitios como el aeropuerto del
café, que no se necesitan. Ese es el tema en Colombia, las decisiones técnicas se les deja
a los políticos”.
Las palabras de Edgar Ríos Prada revelan serias dificultades para el Río Magdalena y la
necesidad de pensar en una transformación, transformación que debe estar mediada por
la comunidad, los políticos, los ambientalistas, el sector privado y por una idea
particular: el protagonismo de esta arteria fluvial en el crecimiento de una nación.
También, dejan entrever que a largo plazo la navegabilidad del Río puede estar
comprometida, lo mismo que las exportaciones y los sistemas multimodales que
convergen en la zona.
4. Conclusiones
Luego de exponer un planteamiento del problema relacionado con los sistemas
multimodales y su vínculo con el Río Magdalena, junto con un marco teórico y unos
estudios previos, es válido concluir que las condiciones de los sistemas multimodales
para el impulso de las exportaciones en las zonas de influencia del Río Magdalena no
son las mejores, pues, los tres entrevistados mencionan problemas férreos, viales y
aéreos. También falta de inversión, poco interés político y una serie de inconvenientes
para los camioneros y los sectores que convergen en el Río Magdalena: crisis en el
108
turismo, salud y empleo. Seguidamente, se identificó las influencias del Río Magdalena
que permiten el impulso de las exportaciones bajo las condiciones de sistemas
multimodales. Estas son el gremio de camioneros, los cuales necesitan autopistas 5G,
apoyo del Estado para mejorar el transporte y seguridad; los capitanes de
embarcaciones, quienes exigen mayor navegabilidad en el Río Magdalena, inversión
hotelera y cultura; y los maquinistas. Igualmente puede mencionarse como áreas de
influencia ciertos municipios de Caldas y otros departamentos, Tolima es uno de ellos.
Estos son: la Dorada, territorio que plantea multimodal e intermodal, así que su corredor
está habilitado hasta Santa Marta y tiene una conexión Dorada- Chiriguaná y desde allá
se arriba al Fenoco; y Barrancabermeja, entre otros.
Una de las conclusiones más importantes que se pueden abordar en este proyecto de
investigación arrojada de las entrevistas antes mencionadas es: En Colombia existe una
mafia en el transporte de carga hay políticos con más de 1200 tractomulas y algunos con
600 los cuales intervienen de forma directa o indirecta en los proyectos de navegabilidad
del río y proyectos ferroviarios pensando que los costos de fletes se disminuirán creando
una serie de artimañas a través de la historia para que estos proyectos no se ejecuten.
Está demostrado que los sistemas multimodales en Colombia son viables, pero hasta
que no haya un proyecto serio con unas políticas donde se garantice su inicio y
respectiva finalización, seguirá operando de manera desarticulada y con movimientos
muy bajos de mercancía, convirtiendo al sistema multimodal en algo obsoleto y con
poca relevancia.
Es importante resaltar que no han sido fructíferas los proyectos presentados por
entidades privadas a la pública porque las decisiones técnicas las están tomando
políticos, buscando favorecer a unas regiones más que a otras por sus intereses sin
pensar en un proyecto macro para Colombia que nos beneficie a todos dejando a un la
lado la politiquería estas decisiones técnicas las deben tomar las empresas privadas
quienes se basan en el éxito real de los proyectos y no en favorecer intereses de algunos.
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